Exemple : Si, à Colmar, je réalise intégralement la percée de la rue des Nénuphars vers la route de Bâle, je gagne les voix de ceux qui couperont par là pour se rendre au sud de la ville, mais je perds celles des riverains de ce tronçon qui connaitra les mêmes nuisances que  l'axe Poincaré/Clémenceau. Oui, mais je peux compter sur la reconnaissance de quelques uns qui ont pétitionné pour alléger le transit en provenance de la gare.

Si  je ne le fait pas, je n'aurais pas tenu un engagement pris pendant la campagne. Il y aura beaucoup de mécontents. Sauf les riverains de la rue des Nénuphars. Mais j'aurai aussi contre moi celles et ceux qui ont spéculé sur la valorisation des parcelles potentiellement constructibles.

Un véritable casse-tête!

Mais je ne recule devant rien. Ma solution est simple : je fais sauter le petit pont et je réalise une partie du tronçon promis. Ainsi j'assure la desserte du quartier qui peut s'aggrandir et je ne me fâche pas avec les anti-transit.

Du moins dans un premier temps. Car, tôt ou tard, vu le coût exorbitant de cette première opération dont l'intérêt est plus que limité, tout un chacun s'accordera pour dire qu'il est indispensable de faire sauter le dernier verrou jusqu'à la route de Bâle. Va savoir, peut-être après les élections de 2014 seulement. 

De la haute stratégie, vous dis-je!

Bernard Rodenstein

Le succès de la conférence de Jürgen HARTWIG, organisée par CLEFS le 22 novembre dernier illustre s'il en est l'intérêt des Colmariens pour nos voisins allemands. Pour preuve l'abondance des questions à l'issue du brillant et très riche exposé de cet éco-urbaniste fribourgeois. Bernard RODENSTEIN a rappelé à cette occasion l'importance des liens à renouer avec la ville la plus proche de Colmar outre-Rhin.

Freiburg: une politique d’urbanisme constante

Une réelle politique de déplacements

Elle résulte d’une démarche globale, avec les transports en commun, un réseau de pistes cyclables, des rues résidentielles (vitesse au pas, 5 à 7 km/h, à l’instar de nombreuses villes européennes), des zones 30, le stationnement payant.

Malgré ses 216 000 habitants, Freiburg ne connaît que peu d’embouteillages. 1/3 des habitants utilise les transports en commun, un autre 1/3 utilisent le vélo et le restant la voiture. En hiver on observe un report partiel du vélo vers les TEC (fréquence de la ligne de tram n°1 : 7 mn en été, 4 mn en hiver)

 Depuis la fin des années 70, la zone autour de la cathédrale (2 km²) a été entièrement destinée aux piétons. Un marché très fréquenté se tient au pied des tours du Münster chaque matin.

La priorité est donnée aux cyclistes sur certains axes, comme le « pont bleu » vers Stühlingen ». Les sens interdits ne le sont souvent pas pour les vélos, qui peuvent rouler à contre-sens. Si 114 km de voies sont mixtes (voitures et vélos se partageant la chaussée, avec une simple signalisation au sol), 46 km de vraies pistes entièrement sécurisées, sont exclusivement réservées aux cycles. 

 En 24 heures, dans le périmètre de la vieille ville, on enregistre en moyenne des flux cyclistes entrants pour 36 000 et sortants pour 35 000. Ce qui est considérable. La question du stationnement des vélos a trouvé déjà une réponse dans la construction en 1999 du silo de la gare, au cœur d’une plate-forme multimodale, véritable centre nerveux d’une cité où la mobilité se veut intelligente. Des emplacements de parking auto ont été aussi reconvertis : on peut mettre 8 bicyclettes dans une case destinée habituellement à une voiture ! On est passé de 2200 emplacements en 1987 à 5725 aujourd’hui.

Si ces choix délibérés contribuent naturellement à l’amélioration des conditions de vie urbaine, ils impulsent, contre toute attente, un flux touristique nouveau.

Les habitudes évoluent peu à peu vers des modalités de déplacements plus « douces » :

Car pooling,  Parc & ride & bike,  Garages à vélos, Carte réseau guide, Rues réservées pour les jeux d’enfants, Auto-partage & car sharing, Co-voiturage, Vivre sans place de stationnement devant chez soi.

 La conurbation a développé également une synergie importante, notamment en matière de réseaux (convergence d'intérêts)  comme les transports en commun. L'idée était de permettre aux habitants des communes environnantes de venir travailler (ou prendre le train) à Freiburg sans voiture... Des préoccupations qui, on ne peut que s'en féliciter, dépassent largement le strict cadre urbain!  Une belle leçon de coopération intercommunale...

...Et, transposée à notre communauté d'agglomération, une belle marge de progrès en perspective, lorsque l'équipe CLEFS assurera la responsabilité municipale!

EB

Plusieurs autres thèmes ont été développés au cours de la conférence:

L'énergie solaire et photovoltaïque

Une politique tarifaire incitative

vivre avec le solaire, participer au développement durable…

Ce que Colmar peut apprendre de notre voisine Fribourg,

Capitale des énergies renouvelables en Allemagne.

 La presse locale annonce ce matin la mise en service, prochainement, d'un nouveau petit train touristique qui circulera entre la gare et le centre ville.

Tout le monde supporte les désagréments de ces tortillards qui ravissent les touristes, mais seul le propriétaire de l'engin engrange les bénéfices. Comme le conçoit admirablement le libéralisme économique, il convient de collectiviser les inconvénients et de privatiser les profits. Avec la complicité des pouvoirs publics qui donnent leur bénédiction. 

Cette réflexion concerne l'ensemble des activités liées au tourisme de masse que personne ne maîtrise et ne cherche à maîtriser. Jusqu'où la légitime valorisation du patrimoine doit-elle empiéter sur la tout aussi légitime tranquillité des habitants? Les réactions de riverains directement concernés par l'extension des heures d'ouverture des terrasses en été, en témoignent.

Les intérêts économiques de quelques uns sont certes respectables mais ils ne doivent pas nécessairement primer sur tout le reste.

Dans les tentatives de débat avec les pouvoirs publics, l'argument de l'intérêt économique est souvent utilisé comme la massue qui orne les armoiries de notre cité: tout est dit, circulez, il n'a plus à discuter. Désolé, il y a à discuter. En toute chose, il est possible et nécessaire de mettre toutes les cartes sur la table et d'évaluer les avantages et les inconvénients. L'argument économique en est un parmi d'autres. Il n'est pas le seul qui compte, il n'est pas le principal, il n'est jamais sans revers. Il faut arrêter de le sanctifier. 
ci-contre: revitaliser l'avenue de la République

Mais revenons à notre petit train. C'est un gadget en terme de transport en commun. Ce n'est sûrement pas la réponse qu'il convient d'apporter à la liaison qu'il faut impérativement réaliser entre la gare T.G.V de Colmar et le centre de la ville. Clefs travaille sur ce projet autrement plus ambitieux qui consiste à faire de la place de la gare et de l'avenue de la République une vitrine de la ville et un trait d'union entre les quartiers. Nous vous en reparlerons. 
Promis.

 Clefs 2008

• Freiburg, ville de 216000 habitants qui a toujours besoin de nouvelles surfaces foncières pour accueillir et loger une population croissante, a profité du départ des troupes françaises en 1993 pour racheter une emprise militaire de 38 hectares, au Sud de la Ville.

• L’éco quartier VAUBAN a ainsi été réalisé sur le site d’anciennes casernes et reconverties en quartier écologique et social, en concertation avec l’association de citoyens « Forum Vauban ». 4300 habitants y résident.

• L’impression qui se dégage de la visite de l’éco-quartier est celle d’un quartier quasiment sans voitures, où ont été conservés un maximum d’arbres aux essences très diverses, formant ici et là des ilots de forêt luxuriante, de petits collectifs colorés dont aucun ne ressemble à l’autre, couverts pour partie de végétaux. Les enfants jouent dans les rues, au ballon, à vélo, à trottinette, ou à Tarzan sur des ponts de singes ; les habitants vaquent à leurs occupations et se promènent en toute quiétude. On peut ici jouer aux échecs en plein air, là se réunir entre voisins autour d’un « four collectif » pour y faire cuire pizzas ou grillades. Bref une sensation de quiétude, de sécurité et de nostalgie (quand on a connu la vie des quartiers d’autrefois). Là réside également la véritable mixité sociale.

• Les toitures sont orientées Nord/Sud. Les façades Sud, largement ouvertes, captent en hiver les rayons du soleil pour réduire la consommation d’énergie. L’été ces mêmes façades sont ombrées par le débordant de toiture, ce qui leur permet d’éviter la surchauffe. Peu d’ouvertures dans la façade Nord, pour des raisons d’isolation évidentes. Le bilan énergétique de ces constructions bioclimatiques est donc positif. Elles produisent plus d’énergie qu’elles n’en consomment.

• Tout le quartier est limité à 15km/h (l’axe dorsal de la Vauban Allee quant à lui à 30km/h). Le stationnement est interdit dans les rues et ruelles, sauf pour charger et décharger. Après avoir déchargé les courses, on doit conduire sa voiture dans un parking spécialement aménagé.

• Des garages à vélos sont disposés le long des rues et ruelles pour favoriser le réflexe bicyclette. Enfourcher son vélo doit être plus facile que prendre le volant pour aller faire une petite course. Conséquence, l’usage de la voiture en ville n’a pas augmenté depuis 1982 (en parts de marché).
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